Por: Miguel Casanueva Velasco
En los años 80, el comercio exterior crecía y se enfrentaba a muchas interrogantes sin responderlas.
Los intercambios de mercancías crecían en cantidades, se diversificaban y se modificaban, tanto los productos como sus empaques, embalajes y todo el comercio exterior; corríamos a grandes prisas hacia la contenedorización, ya que el contenedor había sido exitoso en los grandes tráficos internacionales. 20 años antes (1973) Sealand operó tráficos regulares desde puertos americanos. La naviera Matson reacondicionó también dos embarcaciones sólo para transporte marítimo de contenedores, haciendo uso de grúas de tierra especializadas Portainer y acarradoras en patios llamadas Straddlecarriers.
Esto obligó a un compromiso de estandarización del transporte Marítimo Portuario y después Terrestre acondicionando trailers para llevar contenedores. La ISO (International Standarization Organization) implantó las medidas para eficientar todas las industrias. Dio las primeras especificaciones técnicas para su construcción, materiales aceptados y acordó las medidas de largo, ancho y alto con capacidad de carga de 18,000 kilos.
Las empresas navieras encontraron en los puertos mexicanos limitaciones diversas para las nuevas operaciones, porque se acostumbraba el manejo de la llamada carga general, compuesta por cajas de cartón o madera, sacos y costales. Se contaban con pocos equipos para su manejo, algunos montacargas y grúas que en ocasiones subían al barco, pero la mayoría de las maniobras se llevaban a cabo con la fuerza humana de los trabajadores portuarios, quienes, al no contar con el equipo adecuado para el manejo de algunas cargas y en particular el contenedor, optaron por rechazarlo y poner tarifas especiales como una pieza pesada, manejándolo como excepción en lugar de hacerlo con regularidad.
Por lo anterior, algunas navieras internacionales y la comercialización de puertos de Estados Unidos encontraron beneficio de transportar carga mexicana de importación y exportación a través de Texas y California; incluso abrieron oficinas de representación en la Ciudad de México para atender el comercio exterior de origen europeo y sudamericano.
Las navieras que escalaban en esos años nuestros puertos nacionales encontraban ineficiencias y problemas como:
- Atraque. Por las reducidas dimensiones de los muelles, que no soportaba el recargón del TPM (tonelaje de peso muerto) de algunas embarcaciones.
- Equipo de Tierra. Los buques contaban con sus plumas tradicionales, pero no con grúas.
- El Transporte terrestre carecía de equipos especializados y en casos se incrementaban las demoras, complicando las estadías del contenedor en las fábricas.
El personal
Los trabajadores que atendian las maniobras portuarias cubrían jornadas extenuantes, cargando en sus espaldas pesados bultos y no contaban con capacitación profesional, debían aprender con base en la experiencia. Los sindicatos fueron compitiendo entre ellos para adueñarse de maniobras y áreas de trabajo con jornadas muy largas.
Los jefes de cuadrilla de trabajadores sindicalizados reportaban a los líderes de su sindicato, quienes a su vez estaban afiliados a una importante central obrera que usualmente era CTM o CROM. Estas centrales protegían a sus sindicatos afiliados, para no ser despojados de sus logros, pero no protegían a los trabajadores y menos a sus subempleados; ya que ningún trabajador contaba con prestaciones laborales.
El agente naviero pagaba al sindicato los trabajos que se describían en el CCT, llamadas jornales, turnos, cuadrillas y asistentes. Al concluir las maniobras de cada buque, se hacía un recuento llamado liquidación, mismo que era impreciso e injusto para el trabajador defendiendo al sindicato; éste estaba obligado a pagar sus cuotas sindicales y todavía más injusto para los no sindicalizados que eran subcontratados por la necesidad de obtener algún ingreso.
Nadie se ocupaba de la productividad, eficiencia y seguridad en los puertos; y los puertos Americanos cosecharon los beneficios de manejar las cargas mexicanas desde sus puertos.
En ese panorama usando el puerto de Veracruz como ejemplo, las maniobras se contrataban:
- A bordo de buque
Unión de Estibadores y Jornaleros del Puerto de Veracruz, donde se convivía, negociaba y trataba en algunas pláticas eternas para negociar el CCT.
De costado de buque a patio (viceversa)
Sindicato de maniobristas, carretilleros, cargadores, abridores del comercio de la ciudad y puerto de Veracruz (en alguna época la carga se movía directo del buque a la ciudad).
De patio a vehículo (viceversa)
En algún tiempo el anterior fue socio mayoritario de Serpover y estaba al mando del Sr. Lic. Antonio Sarácho Zapata.
Checadores y tarjadores
Para saber qué y cuánta carga se movía, el Sindicato de Checadores y Tarjadores del Puerto de Veracruz hacia el conteo y reporte de la carga movida.
Para que los buques estuvieran debidamente atracados
El Sindicato de Amarradores y Desamarradores del Puerto de Veracruz hacía esas actividades en coordinación con el Sindicato de Remolque y Lanchas para Piloto.
Por el Litoral del Pacifico, estaban los sindicatos de cada puerto coordinados por CROM; pero el trabajador seguía sin recibir prestaciones laborales.
El Agente Naviero Consignatario fue absorbiendo diversas funciones que no le correspondían, tales como la planeación de las maniobras de carga/descarga de buque en coordinación con los armadores y la misma embarcación; supervisión de todas las maniobras de buque y despacho a tránsito terrestre. Tenían las responsabilidades de una empresa de maniobras.
Las empresas navieras armadoras y sus agentes navieros se acomodaban a cada situación local; a pesar de eso, empezaron a adquirirse embarcaciones para el tráfico de altura ya con tecnología para mover contenedores, como fue el caso de los barcos Monterrey y Toluca, otros con diseño multipropósito, con El Mexicano, El Puebla, Sonora, Amparo; Samia, Josefa, etc. Ya que en los puertos extranjeros los avances y modernidad imperaban.
Requisa de Veracruz
Un gran esfuerzo por parte de las autoridades civiles y militares, ambos fueron las auditorías fiscales a esos sindicatos para comprobar que los líderes tenían un pasivo con el gobierno federal por nunca haber reportado sus ingresos y vivir en un paraíso sin pagar impuesto alguno. Los sindicatos quedaron sin permisos de operación en el puerto.
Para la operación de los servicios de maniobras, se autorizaron a tres compañías: una de navieros, otra de agentes consignatarios y la última de agentes aduanales y consignatarios veracruzanos; quienes trabajaron en la definición de que personas ex sindicalizados.
Las estructuras obsoletas se modificaron y la inversión privada pudo hacerse responsable de las operaciones en los puertos; dio lugar a que la Ley de Puertos 1993 avanzara y los inversionistas privados pudieran firmar con la Administración Portuaria Integral de cada puerto un contrato de sesión parcial de derechos para constituir una empresa de servicios atendiendo adecuadamente al cliente con un contrato privado y con una organización sindical exclusiva donde sí cumpliría en pagarle sueldos y prestaciones al trabajador de acuerdo a la LFT.
El futuro es ahora incierto para la logística del siglo XXI, será muy importante conocer si con sistemas adecuados será posible que exista una buena coordinación entre autoridades federales, transporte marítimo y transporte terrestre.
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