Autopista Marítima del Golfo de México

Fuente: ATOP (Asociación Nacional de Terminales y Operadores Portuarios)

El transporte marítimo es muy competitivo, no requiere de mucho espacio y es menos exigente en infraestructura que otros medios como el autotransporte, el ferroviario o el aéreo.

Las actuales exigencias en materia de transporte a nivel internacional responden a criterios de seguridad y de desarrollo sostenible demandando en ese sentido sustituir el transporte por carretera (más contaminante y consumidor de espacio) por otras modalidades que sean capaces de descongestionar las redes terrestres y que, a la vez, sirvan para potenciar el desarrollo regional.

Hasta hace poco, la concepción del transporte marítimo estaba supeditada esencialmente  a la capacidad que tuviera una infraestructura para albergar a una embarcación. Hoy, la concepción portuaria se nutre de la capacidad que se posee para proporcionar una oferta competitiva (en costos y tiempos), servicios especializados (en información, calidad, seguridad), y en la posibilidad de interconectar con otros medios de transporte, agregando así valor a los productos usuarios de instalaciones portuarias que son objeto de transporte.

Al respecto, en México se encuentran condiciones extraordinarias para diseñar y ejecutar políticas basadas en el fomento del transporte marítimo de corta distancia y desarrollar el concepto de autopista marítima o autopista del mar. Se trata de crear nuevos servicios marítimos regulares de transporte de mercancías como alternativa complementaria a los flujos de carretera, sobre la base de un nuevo mecanismo de apoyo a la intermodalidad.

¿Qué se busca con las autopistas marítimas en México? En primer lugar, asegurar la interconexión entre regiones actualmente conectadas a través de un sistema de transporte carretero no sustentable por sus costos en lo económico y en lo ambiental, principalmente. Asimismo, evitar cuellos de botella en los desplazamientos de carga y lograr una alta tasa de reemplazo de las autopistas terrestres para evitar la saturación y los sobrecostos.

Además de lo anterior, destaca ahora la necesidad de que el transporte contribuya de manera más importante a la reducción de los gases efecto invernadero que provocan el cambio climático y sus lamentables consecuencias en nuestro país, en especial en el sureste del país. México se ha comprometido a nivel internacional a una reducción del orden del 50% de sus emisiones de este tipo de gases para el año 2050 donde el autotransporte se constituye como el modo de traslado de mercancías mayormente emisor (Programa Especial de Cambio Climático 2009-2012).

Y es precisamente en la región del sureste mexicano donde la sostenibilidad económica, social y ambiental de las autopistas marítimas presenta una indudable factibilidad, por su alto impacto regional, incremento en la competitividad, como promotor de la inversión y del intercambio de bienes de consumo e insumos industriales y con ello de la producción local y, finalmente, por el menor costo relativo del transporte por mar, en beneficio de una población de más de 10 millones de habitantes de los tres Estados de la República que conforman la Península de Yucatán.

La región cuenta con un puerto de altura en Progreso, Yucatán, con un área de influencia que comprende los estados de Yucatán, Campeche y Quintana Roo donde habita el 10.33% de la población productora y consumidora a nivel nacional y con una tasa promedio de crecimiento en el PIB de la región que ha estado por arriba del 4% en los últimos años.

Sin embargo, se mantiene una alta concentración en el manejo de carga con destino a esta región por medio del autotransporte. Además de los enormes volúmenes de carga generados en el norte y centro del país con destino a estos estados, las mercancías provenientes de los Estados Unidos, Asía y el resto del mundo vía las aduanas terrestres del norte del país, y las marítimas de Veracruz y Manzanillo, son despachadas hacia la Península de Yucatán, por este modo de transporte.

Ello requiere el uso de un muy importante número de vehículos de transporte de carga, de alto consumo de combustibles fósiles, que tienden a generar congestionamientos viales y constantemente demandan servicios de infraestructura carretera de alto costo. Ello frente a las alternativas que representan el transporte marítimo y el ferroviario.

Así, a pesar de las ventajas comparativas y las extraordinarias condiciones y actual oferta que presenta la Península de Yucatán para desarrollar una plataforma logística más competitiva basada en el transporte por mar de corta distancia o cabotaje al contar con un puerto de calado internacional, una ubicación geográfica estratégica -que incluso favorecería también al transporte de carga aéreo-, una terminal especializada en contenedores, un entorno favorable y otras muchas bondades, la carga está siendo ingresada vía terrestre.

En términos generales, el transporte marítimo ofrece actualmente las mayores ventajas  tanto desde el punto de vista económico y social como ambiental. Es el modo de transporte de mercancías que menos emite gases efecto invernadero (Autotransporte: 135.0 MtCO2e, Ferroviario: 1.8 MtCO2e, Aéreo: 5.4 MtCO2e, Marítimo: 2.4 MtCO2e) (MtCO2e: Millones de toneladas de bióxido de carbono equivalente).

De igual manera, es el más rentable en cuestión de seguridad y costos.

¿Cuáles son entonces las causas que hacen prevalecer el mayor uso del autotransporte sobre el transporte marítimo de probado menor costo económico, social y ambiental? Las respuestas son varias.

Más allá de posibles prácticas desleales en la oferta de los servicios de transporte de carga, políticas públicas adoptadas en el pasado y que no ha sido posible erradicar han inclinado de alguna manera el mercado de estos servicios a favor del autotransporte.

A manera de ejemplo, históricamente ha habido esquemas fiscales diferentes para los modos de transporte, beneficiando solamente a uno de ellos.  El autotransporte tuvo por décadas apoyos en esta materia que no se otorgaron por igual al transporte por mar, permitiéndole la oferta de tarifas en cierta medida subsidiadas y, en todo caso, menores a su costo real.

Otro problema, este en materia de infraestructura y asociado a la normatividad aduanera, es estrictamente de orden práctico. Las actuales terminales de carga general que operan en los puertos mexicanos, por manejar mercancías de importación y exportación, se constituyen en recintos fiscalizados, sujetos, tanto los recintos como las cargas que reciben, a la regulación aduanera que se aplica precisamente a este tipo de mercancías de comercio exterior.

Esta regulación aduanera no hace viable el manejo en dichas terminales, de las mercancías de comercio doméstico o interior, transportadas en embarcaciones marítimas, como es el caso de la carga operada en tráfico de cabotaje o entre puertos mexicanos, toda vez que, sin serles aplicables, estarían sometidas a la observancia de tales normas, ineludibles en todo recinto fiscalizado, y su consecuente impacto negativo en costos y tiempo.

Actualmente la única infraestructura disponible, bajo la premisa anterior, para el embarque y descarga de estas mercancías son las denominadas terminales de uso particular, que son aquellas concesionadas a empresas industriales para la operación de sus propias cargas.

Por tales motivos, en materia de infraestructura portuaria para el fomento del transporte marítimo de cabotaje, es fundamental habilitar o construir terminales dedicadas a este tráfico para carga general, incluyendo contenedores,  que contribuyan al impulso de esta actividad con tarifas de todos los servicios portuarios y de uso de infraestructura competitivas que, junto con fletes marítimos también competitivos, permitan participar a este nuevo modo en el mercado del transporte de carga, en igualdad de condiciones frente al autotransporte y el ferrocarril.

Ante los usuarios de los servicios de transporte de carga en México será indispensable una extensa campaña de promoción de las ventajas comparativas que ofrece el transporte marítimo de cabotaje, en los términos antes comentados, con la garantía de una plataforma logística de amplia cobertura y  de la interconexión a otros modos de transporte para el traslado de mercancías con destino a la Península de Yucatán o con origen en alguno de los tres Estados que la conforman.

Ante las enormes distancias que se  transitan por vía terrestre para llegar a esta región, se reiterará la regla recomendada para el transporte multimodal que establece que la carga a ser transportada a una distancia de 200 km o menos debe ser operada en autotransporte; de 200 km a 1000 km por ferrocarril y más allá de los 1000 km por la vía marítima o por avión dependiendo del peso, valor y dimensionamiento.

En la siguiente gráfica se aprecian claramente las grandes distancias que recorre por carretera la carga destinada a los tres estados de la República de la Península de Yucatán, desde la frontera con los Estados Unidos, desde otros puertos mexicanos o desde el centro y norte del país.

Ante lo anterior, la Autopista Marítima del Golfo de México se presenta como una solución idónea y realizable en el corto plazo. La autopista marítima que se propone abarcaría toda la costa del Golfo de México, desde la frontera con los Estados Unidos y hasta el Caribe mexicano, escalando, entre otros, los puertos de Tampico, Veracruz y Progreso, impulsando el desarrollo socioeconómico de estas regiones y, sin duda alguna, la competitividad de los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo.

El proyecto de la Autopista Marítima del Golfo de México coadyuvará de manera fundamental a la solución de la problemática antes planteada, favoreciendo además  al abatimiento de los costos de los servicios de infraestructura carretera, garantizando la seguridad en el traslado de mercancías y, de manera especialmente significativa, al mejoramiento ambiental mundial al contribuir de manera importante a la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero, no sólo por su baja emisión sino por la sustitución del modo mayormente emisor.

En este contexto, la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios, A.C. (ATOP) que agrupa a las empresas inversionistas y operadoras de terminales portuarias en México, ha manifestado su interés en el desarrollo de este tipo de proyectos sustentables como la Autopista Marítima del Golfo de México, dados los beneficios socio económicos, ambientales y de alto impacto regional que ofrecen.

Un ejemplo a seguir en nuestro continente sería sin duda el establecimiento en México de la primera autopista marítima para el transporte de carga sin que, además, este proyecto represente para el gobierno federal la inversión de un solo peso y sí, en cambio, ahorros sustantivos derivados del abatimiento en el costo de mantenimiento de carreteras, por reducción de accidentes viales, efectos negativos en el medio ambiente, entre otros.

Para la Península de Yucatán las perspectivas son aún mejores. Un criterio fundamental para la toma de decisiones en materia de inversión en nuestros días es la conectividad logística que se ofrezca a una industria para la distribución de los productos a comercializarse o la proveeduría de los insumos para su producción, por lo que, sumado a las carteras de promoción económica locales, este proyecto de servicios logísticos sin duda vendría a impulsar el flujo de capitales hacia estas tres entidades.

Para favorecer también al consumidor final de esta región, generalmente más interesado, como todo consumidor, en la calidad y precio de un producto que en su origen y en un contexto en el que además tiene posibilidad de elegir entre mercancías de cualquier parte del mundo, resulta indispensable conservar, optimizándolo, un entorno económico favorable para la producción competitiva y garantizar los mejores servicios de infraestructura logística.

Hoy, Puerto Progreso y los servicios de transporte a prestarse a través de la Autopista Marítima del Golfo de México, además de eficientes, posibilitan una máxima cobertura para los productos con destino a la Península de Yucatán o con origen en ella, conformando  una oferta competitiva (en costos y tiempos), servicios especializados (en información, calidad, seguridad), y en la interconexión con otros medios de transporte.

Para ello, es preciso que se rompan círculos viciosos que no han permitido una competencia abierta en la oferta de servicios de transporte marítimo de cabotaje en México. No se pretenden canonjías ni tratos preferenciales para el transporte marítimo de cabotaje, sino un trato igualitario.

Ello sin duda significa la adopción de nuevas políticas y estrategias públicas por parte del Gobierno federal, a complementarse con la participación del sector privado en la inversión en servicios de infraestructura de un transporte sustentable en sus aspectos económico, social y ambiental, destacando este último como un componente ya infaltable en todo proyecto de transporte, incluyendo los de carácter sustitutivo como la Autopista Marítima del Golfo de México, ante las irreversibles consecuencias del cambio climático.

Como se ilustra anteriormente, una embarcación en tráfico de cabotaje estaría retirando de las carreteras 350 camiones de autotransporte, con los beneficios y ahorros resultantes.

La solución parece estar entonces en la capacidad de proporcionar de manera inmediata una oferta competitiva, con la que está comprometido el sector privado portuario mexicano, dentro de una política pública de ordenación.

Las empresas portuarias mexicanas asociadas a la ATOP están dispuestas desde ahora a proporcionar dicha oferta competitiva en tiempo y forma, quedando en manos de las autoridades del sector la adopción, con decisión y voluntad, de la política de ordenación, con el alcance y la amplitud que sean efectivamente requeridos.